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8月12日16时58分，国航C919降落在乌兰巴托成吉思汗国际机场。这是国产大飞机第一次进入国际定期商业航线。
但真正该看的不是飞机飞了多远，而是发动机还是美国货。CFM国际的LEAP-1C仍在机翼下，国产CJ-1000A还没上机。
这趟国际首航的本质，是用商业订单倒逼国产发动机加速验证。因为先飞出去，心脏才有机会换下来。那美国会坐视这台发动机被换掉吗？
一、16时58分，数据不撒谎
8月12日16时58分，国航CA723航班降落在乌兰巴托成吉思汗国际机场。蒙古国民航局以“过水门”礼遇迎接，这是民航界最高规格。航班从北京首都机场起飞，航程约1160公里，飞行时间2小时左右。北京至乌兰巴托航线，中蒙两国间最热门的商务与旅游通道之一。
2023年中蒙双边贸易额已突破130亿美元，人员往来频繁。C919选择这条航线做国际首航，商业上不冒进，政治上不张扬。
截至8月12日，国航C919机队已达12架。累计安全飞行超1.2万班次，运送旅客超162万人次。
已开通北京至上海、成都、广州、杭州、西安、香港、厦门、哈尔滨、武汉、长沙、重庆、温州等航线。
这意味着国产大飞机C919国内航线已经跑出规模，所以国际航线是下一步，更是因为没有规模，就没有资格谈发动机国产化。
二、发动机账本：灶台还是别人的
C919现在唯一装机发动机，是CFM国际的LEAP-1C。CFM国际由美国通用电气和法国赛峰各持股50%。说白了，心脏是美国技术主导，法国参与制造。
LEAP-1C单台推力约2.8万磅，与空客A320neo的LEAP-1A、波音737 MAX的LEAP-1B同属一个家族。
而国产CJ-1000A还在试飞，没有进入商业航线。打个比方：你开了连锁饭馆，灶台是租别人的。生意越好，租金越高，但客流量大了，你才有钱、有数据、有理由自己砌灶台。
国际航线每多飞一班，CJ-1000A就多一批真实运营数据。本质上，这是市场换时间，不是简单买一台发动机。
但核心技术掌握在别人手里，终究要被卡脖子，就如2020年，美国商务部一度讨论禁止GE向中国出口LEAP发动机，最终因商业订单和就业压力作罢。这说明，发动机不是纯买卖，是随时可以变成筹码的政治工具。
三、三足鼎立？先看订单和适航证
波音737 MAX、空客A320neo、C919，三家都选用CFM LEAP系列发动机。区别在于：前两者有美国FAA和欧盟EASA适航证，C919目前只有中国CAAC适航证。所以C919飞蒙古、东南亚，靠的是双边适航协议，不是欧美认证。
对此，路透社8月12日评价：“关键一步，但发动机仍来自CFM国际。”彭博社同天评论：没有欧美适航证，C919的国际化被锁在双边协议里。
商飞公开订单约1200架；空客A320neo系列订单超1万架，波音737 MAX约5000架。虽说差距明显，但第三极的骨架已经立起来。资本流动的账更直接。
C919订单中大量来自国内租赁公司和航空公司，融资以人民币为主。国际航线开通后，飞机残值数据、航线收益数据开始被国际市场承认。
这意味着，C919不再是国内资产，而是可以进入全球租赁市场的抵押物。但发动机仍由CFM供应，一旦断供，残值归零风险仍在。这就是为什么国际航线与国产发动机是同一件事。
四、市场换时间：CJ-1000A进入最后倒计时
国际航线不是给C919刷存在感。因为商业订单的本质，是给国产发动机创造装机验证和迭代空间。
公开信息显示，CJ-1000A已完成多轮试车和高空台测试。未来24-36个月，大概率会先在蒙古、中亚、东南亚等双边航线小批量装机。
一旦国产发动机完成商业替换，C919的供应链命门将从美国手里移开。这意味着，美国现在不卡，不等于以后不卡；越晚卡，中国越不怕卡。也意味着以市场换时间的产业博弈，窗口期只剩最后三到五年。
回到开头的问题：美国会主动松绑，还是在中国发动机成熟前再卡一次？
普通人未来几年会看到C919出现在更多周边国家航线。但欧美航线仍取决于适航证博弈。真正值得盯住的指标，不是C919飞了多远，而是CJ-1000A何时上机。
因为它每多飞一小时，美国发动机的议价权就少一分。这场博弈，2030年前后大概率见分晓。
那么专业股票配资理财，你认为美国会主动松绑，还是在中国发动机成熟前再卡一次？
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