你花十几万甚至几十万买回一台心仪的新车，兴冲冲开到自家车位前，却发现，停进去人出不来股票杠杆100倍，出来后人进不去。这不是段子，是无数车主的日常。
车位越缩越小，车越变越宽，这对矛盾正在让停车从“技术活”变成“运气活”。
究竟是开发商太精明，还是车企太任性？答案没那么简单。
开发商卡着底线画线，2.4米是“最低”不是“舒适”
很多车主不知道，停车位是有国家标准的。
根据住建部2015年实施的《车库建筑设计规范》，垂直式小型车位最小宽度2.4米，长度5.1米（毗邻墙体时5.3米）。
公安部2021年发布的《城市道路路内停车位设置规范》则规定，平行式车位宽2.5米，极限可降至2米。
请注意关键词：最小。这是底线，不是推荐值，更不是让司机舒服的尺寸。但在商业逻辑里，没有最大值时，最小值就是最大值。开发商按最低标准画线，既能省钱又能多建车位。
一个地下车位综合建筑面积30-35平方米，非人防地下一层建安成本约2800元/平方米。
车位宽一点数量就少一点，数量不够配比不达标，楼都交不了。于是每个车位都卡在达标线上：2.4米宽，1厘米都不多给。
在我看来，开发商是在“合法合规”的框架下做了一道精明的算术题。但问题是，这道题的参数是2015年定的，而今天路上的车，早就不是2015年的车了。
新能源车集体“发福”，两米宽已成标配
2015年标准出台时，卖得最好的大众朗逸宽1.765米，丰田卡罗拉宽1.775米。停进2.4米车位，左右各剩30多厘米，开门绰绰有余。
但到了2025-2026年，情况完全变了。问界M9宽1.999米，理想L9宽1.998米，智己LS7宽2.002米。一辆大型SUV居中停放，左右各剩20厘米；若两边都是大车，中间车主连门都打不开。
工人日报今年7月的报道直言：“如果车宽超过2米，面对2.4米宽的车位，开门空间自然不足”。
法治日报实地走访也发现，两辆中大型新能源SUV相邻停放，“车身宽度已接近车位可容纳的极限，车门只能打开一条缝隙”。
车变宽不是消费者的错。新能源平台无传动轴、电池布局拉高宽度、侧面碰撞要求门槛梁变粗，加上多孩家庭对六座车的刚需，车变大是技术和市场的必然。
我认为，车企迎合消费偏好把车越造越大无可厚非，但代价却让车主在停车时独自承担。一台合规的车停不进一个合规的车位，这本身就是制度设计滞后的信号。
老车位改不了，新标准跟不上，死循环
面对“车大位小”的矛盾，各方已经在行动。今年4月，极目新闻走访发现，2.4米标准车位停进六座新能源SUV后，驾驶员上下车已十分不便。
四川市民呼吁将小型车位最小净宽提至2.5米。部分地方已先行一步：杭州主城区要求车位2.5米×6米；浙江把净长调至5.5米；南京规定三辆车柱间距不小于7.8米。
国家也已启动《车库建筑设计规范》修订工作，计划明年发布新标准。但有两个问题短期内无解。
一是老楼盘车位改不了，混凝土浇筑的柱距是固定的，不可能为了把车位变宽而拆楼。
二是车位变大意味着数量减少、成本上涨，最终这些成本大概率会转嫁给购房者。
结语：
在我看来，这套死循环的本质是：十年前的停车位，遇上了今天的车；而今天的标准修订，又赶不上明天更宽的车。
只要车企还在把“大”当卖点，开发商还在把“小”当利润股票杠杆100倍，停车难的焦虑就永远不会消失。
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